Самолеты под санкциями: Как теперь будем летать по России и за границу, что будет с ценами и безопасностью

Накануне сезона отпусков на российскую авиацию свалились «адские» ограничения. Отвечаем на главные вопросы о ближайшем будущем отрасли

Елена АРАКЕЛЯН

ПОЧТИ НЕВЫЕЗДНЫЕ
Начнем с хорошей новости: несмотря ни на что, самолеты летают! В том числе и за границу! И даже обратно (хотя и не все)!

С заграницы и начнем. Сейчас пассажирские самолеты российских авиакомпаний продолжают летать в 13 стран. В основном это ближнее зарубежье. Из дальнего - Турция, Израиль, ОАЭ, Египет, Иран, Шри-Ланка.

Авиакомпании очень хотели бы этот список расширить. А уж как мечтают об этом туристы, и говорить не приходится. Тем более что со снятием коронавирусных ограничений формально авиасообщение у нас возобновлено с 52 «дружественными» странами. Это в дополнение к 15, на которые эти ограничения не распространялись и раньше.

Но есть проблема - лизинг. Наверное, это иностранное слово за последнее время выучили все, кто хоть раз слышал о проблемах российской авиации. Лизинг - это такой вариант долгосрочной аренды. Лизинговая компания покупает у производителя самолеты и сдает в аренду перевозчикам. Это общемировая практика. Приобретать дорогостоящие борта сразу в собственность даже для крупного перевозчика нерентабельно.

Так вот, значительную часть «Боингов» и «Эйрбасов», на которых российские перевозчики возили пассажиров, они взяли в лизинг у европейских компаний. После начала спецоперации несколько десятков таких бортов арестовали за границей. И наши перевозчики перестали летать за рубеж - от греха подальше (подробнее об этом расскажем чуть позже).

Проблемы и с «Боингами», которые принадлежат российским лизингодателям. Тут уже вступают в силу не европейские, а американские санкции. Американцы запретили всему миру обслуживать российские «Боинги».

Что в итоге? Сейчас наши авиакомпании используют около 1000 самолетов. По словам главы Минтранса Виталия Савельева, из них только 193 могут более-менее спокойно летать за рубеж. 148 - это «Суперджеты», остальные - «иномарки», которые в собственности у отечественных лизингодателей или самих авиакомпаний и при этом не попадают под какие-нибудь еще санкции.

- «Санкционным» самолетам придется летать только в те страны, которые дают гарантии, что наши борта там не арестуют, их заправят и обслужат, - поясняет главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

Из стран дальнего зарубежья такие гарантии дала только Шри-Ланка.

Впрочем, и с «Суперджетом» не все просто. Он хоть и наш, но многие детали — импортные. Полностью отечественный двигатель пока проходит испытания и сертификацию. «Мотор» тех самолетов, которые летают сейчас - российско-французский. И с ремонтом двигателей возникли проблемы из-за санкций с французской стороны. С десяток запасных двигателей есть, но на все авиакомпании их явно не хватит.

А кроме того, «Суперджет» - самолет ближнемагистральный. Дальность полета — до 3000 км, у модификации LR - до 4500 км. Частично проблему предполагается решать с помощью авиационного хаба (это такой большой транспортно-пересадочный узел) в Сочи. Идея такая. Пассажир, допустим, «Уральскими авиалиниями» долетает из Екатеринбурга в Сочи. А оттуда летит уже «Россией» (это у нас главный держатель «Суперджетов») в Анталью, Каир или Тель-Авив. Билет при этом продается сквозной, а рейсы стыкуются по времени.

Читайте на WWW.KP.RU: https://www.kp.ru/daily/27383.5/4577629/